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Die Spur der Steine

von WOLFGANG CLÖSSNER

Das einst bis hinauf in den Westerwald reichende Schmalspurnetz ist längst abgebaut. Ihm gebührt aber das historische Verdienst, so manches Baudenkmal gerettet zu haben. Erst die Schienenwege ermöglichten den Basalttransport aus den Bergen und bewahrten so Burgen und Klöster am Rhein davor, als Steinbrüche zu enden.

Rhein-Romantik? Im 19. Jahrhundert für die meisten kein Thema! Nur reiche Müßiggänger konnten sich Bildungsreisen zu den sagenumwobenen Burgen und Weinbergen gönnen. Zwischen Strom und Bergmassiven eingeengt, mußten die Einheimischen ihr Auskommen finden. Steinreich wurde dabei niemand, "Steine klopfen" hingegen war das Los vieler Menschen. Mittelalterliche Burgen und Klosterruinen wurden abgetragen, selbst die heute berühmte Ruine auf dem Drachenfels drohte in einen Steinbruch zu stürzen.
Sollte das Siebengebirge erhalten bleiben, gab es nur eine Lösung: Den landschaftszerstörenden Steinbruchbetrieb sofort einstellen. Doch wer sollte die begehrten Steine in Zukunft liefern? Im Hinterland, dem Westerwald, gab es zahlreiche Basaltkegel, aber es fehlte an wirtschaftlichen Transportwegen. Auf den rauhen Berghöhen lebte eine bettelarme Bevölkerung. Die Erbteilung zwang viele Menschen, ihre Heimat zu verlassen. Statt dessen im Lande bleiben und nur noch die Steine verkaufen - der Gedanke war genial. In dieser Komplexität wurde er nie ausgesprochen, aber man handelte nach dieser Devise.
Steinbruchbesitzer schlossen sich zur Basalt AG Linz zusammen, um ihre Produkte gemeinsam zu vermarkten. Im Jahre 1885 erwarb diese die Aktienmehrheit der Brölthaler Eisenbahn AG. Binnen kurzer Zeit sollte aus der bescheidenen Schmalspurbahn ein leistungsfähiges Transportunternehmen entstehen. Mit frischem Kapital ausgerüstet, eröffnete die Brölthaler Eisenbahn AG folgende Strecken:

Hennef - Beuel 1.12.1891
Hennef - Asbach 15.8.1892
Niederpleis-Rostingen 1.10.1902
Niederpleis-Siegburg 18.8.1899

Am 8.10.1903 übernahm die Brölthaler Eisenbahn AG die Strecke Niederdollendorf - Grengelsbitze der Heisterbachertalbahn.

Schwere Lasten, imposante Lokomotiven

Wenn die Konjunktur florierte, beförderte das ab 1921 als Rhein-Sieg Eisenbahn AG firmierende Unternehmen bis zu einer halben Million Gütertonnen. Dafür benötigte die RSE leistungsfähige Maschinen. Täglich verkehrten mehrere Basaltzüge mit einem Gesamtzuggewicht von 600 t. Der dazugehörige Leerzug wog fast die Hälfte, und er mußte bergwärts über lange Steigungen fahren. Mit handbedienten Bremsen ließen sich solche Züge, sie bestanden aus bis zu 60 Wagen, nicht mehr regulieren. Bereits in den zwanziger Jahren führte die RSE deshalb die Druckluftbremse ein.

Borsig lieferte 1923 die ersten zwei Mikado-Lokomotiven (1'D1'), welche wie Miniatur-Ausgaben der berühmten “Tierklasse” der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn wirkten (RSE Nr. 31 und 32). Noch im selben Jahr lieferte die Lokomotivfabrik Jung zwei weitere, ungewöhnliche Mikados (RSE Nr. 51 und 52). Um zu verhindern, daß sich bei der Fahrt durch die engen Radien der Mittelpuffer der Lok mit dem Mittelpuffer des nachfolgenden Wagens verkeilt, erhielten die Lokomotiven ein hinteres Einachsdrehgestell, an dem sich auch die Zug- und Stoßvorrichtungen befanden, Alle vier Heißdampfmaschinen leisteten je etwa 350 PS und bildeten das Rückgrat der Basalttransporte. Probleme bereitete das gegenüber vergleichbaren 750-mm-Strecken kleinere Lichtraumprofil. Größere Kupplungsgrade als vier angetriebenen Achsen ließen sich wegen der engen Radien nicht verwirklichen. So bestellte die Bahn schließlich noch größere Maschinen, wieder als 1'D1'.
Lok 53 verließ zur Jahreswende 1944/45 mit der Fabriknummer 10175 das Herstellerwerk Jung in Jungenthal. Eine Schwesterlokomotive sollte folgen, aber für sie gab es kein Stahlkontingent. Es blieb bei dem 600 PS starken Einzelgänger: Die 53 war der Stolz der RSE, mit ihren Dimensionen ähnelte sie eher einer Meterspurlok, die es vor 600-mm-Wagen verschlagen hatte. Doch es gab nicht nur die RSE-Strecken, auch Feldbahnen, Anschlußbahnen und Seilbahnen der Basalt AG erschlossen das verwinkeltste Tal und erklommen selbst steile Gipfel. In den zwanziger Jahren hätte der Schmalspurfreund theoretisch über RSE-Strecken und nichtöffentliche Anschlußbahnen von Waldbröl im Bergischen Land bis nach Linz am Rhein fahren können, alles auf 785 mm Spur, lediglich zwischen Himberg und Asberg wären 2,5 km zu Fuß zu bewältigen gewesen.

Mit Basaltsteinen zum Rhein bis 1967

Im Westerwald hingegen entstand ein neuer Beruf: der Nebenerwerbs-Landwirt. Wilhelm Raiffeisen, selbst gebürtiger “Wäller", hatte zudem in dieser armen Region das landwirtschaftliche Genossenschaftswesen eingeführt. Die Basaltbahnen ermöglichten der Landbevölkerung das Auspendeln in die Städte Köln, Bonn und Siegburg. Nach dem Zweiten Weltkrieg brachten der Ausdehnungsdrang der Bundeshauptstadt und die Ausbeutung der letzten Brüche das Ende für die erste deutsche dem allgemeinen Verkehr dienende Schmalspurbahn. Am 17. Mai 1967 erreichte der letzte Basaltzug das Beueler Rheinufer. Blättern wir nochmals zurück: Was dem einem nützte, das hat den anderen geschützt. Im Siebengebirge entstand 1895 das erste Naturschutzgebiet Deutschlands. Die Basalt-Senksteine aus dem Westerwald schwammen in holländischen Schleppkähnen jahrzehntelang stromabwärts, um die Küsten der Niederlande zu sichern. Glaubt man einem geflügelten Wort, dann ist der Drachenfels der höchste Berg der Niederlande. Aber wer kennt heute noch diese Zusammenhänge? Sie sind nur eine kleine Facette in der Geschichte des europäischen Kulturstromes, des “Vater Rhein".

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