Lok 53 der
Rhein-Sieg Eisenbahn
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[53er Galerien]

Übersichtszeichnung von Lok 53

Bei dieser Dampflokomotive handelt es sich um die größte, schwerste und leistungsfähigste Lok der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE), gleichzeitig ist sie eine der modernsten Schmalspurdampfloks Deutschlands.

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Technische Daten:
Bauart:  1'D1' h2t
Hersteller:  Lokomotivfabrik Jung/Jungenthal
Fabriknummer:  10175
Baujahr: 1944
Leergewicht: 40,5 Tonnen
Dienstgewicht: 51 Tonnen
Wasser: 4,6 m³
Kohle: 2,0 Tonnen
Länge über Puffer: 11345 mm
Breite:  2260 mm
Höhe ü. SO:  3370 mm
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
max. Kesselüberdruck:  15 bar
Rostfläche:  2,0 m²

Ausrüstung:
Heusinger-Steuerung, Schieber Bauart Karl-Schulz, Antrieb auf 4. Kuppelachse, 1 und 4 Kuppelachse gebremst, 2. + 3. Kuppelachse um ± 25 mm seitenbeweglich; Nachlaufachse mit Außenrahmen und Zug- / Stoßeinrichtungen, Laufachsen als Bisselachsen, vorn ± 150 mm, hinten ± 200 mm; genieteter Kessel mit Stahlfeuerbüchse, Wagner-Heißdampfregler, genieteter Blechrahmen, 21,8 % ausgeglichene Massen, Strube Dampfstrahlpumpe (125 l/min), S.H.G. Abdampfstrahlpumpe (52/86 l/min), Einkammer-Druckluftbremse Bauart Knorr mit Zusatzbremse und Handhebelbremse, zweistufige Luftpumpe, Druckluftsandstreuer, Dampfheizung-Anschluß, Lichtmaschine

Geschichte:
Für den steigenden Basaltverkehr aus den Brüchen des Westerwalds zu den Reichsbahn-Übergabebahnhöfen Hennef und Siegburg und zum Rheinhafen in Beuel benötigte die RSE Ende der dreißiger Jahre neue Lokomotiven. Die C-Kuppler von Jung und O&K aus Zeit der Jahrhundertwende waren zu klein und veraltet, die drei Jung-D-Kuppler wurden für Rollwagenzüge benötigt, und die vier 1'D1'-Tenderloks aus den zwanziger Jahren (Jung und Borsig) reichten allein nicht aus.

So bestellte die Direktion 1939 bei der Lokfabrik Jung/Jungenthal zwei Neubaudampfloks, die den großen Verkehrsbedürfnissen entsprechend völlig neu konstruiert wurden und die Nummern 53 und 54 tragen sollten. Während der Zeit des zweiten Weltkriegs konnte eine solche Bestellung nur mit kriegswichtigen Transportgütern begründet werden, die sich bei der RSE in Form von Basalt für den Bau von Befestigungen und in U-Boot-Batterien der Bleihütte Luise (Krautscheid) fanden. Um die für den Bau benötigten Metallkontingente genehmigt zu bekommen, mußten ersteinmal 60 Tonnen Schrott für 40 Tonnen Lokgewicht gesammelt werden. Die Kriegsereignisse behinderten den Bau so sehr, daß man zunächst nur eine Lok in Angriff nahm. Bereits 1943 erfolgte die Druckprobe des Kessels, aber die Fertigstellung der gesamten Lok verzögerte sich bis 1944. Am 12. Juni 1944 kam sie in Hennef an, aber erst am 31. Januar 1945 konnte die erfolgreiche Probefahrt nach Waldbröl und Asbach durchgeführt werden, die Abnahme erfolgte zwei Tage später.

Die 53 kam sofort in den Betriebsdienst und geriet während einer Fahrt durch das Bröltal im März '45 unter Tieffliegerbeschluß. Nur der Geistesgegenwart des Personals war zu verdanken, daß keine großen Schäden oder sogar Totalzerstörung eintraten. Obwohl Führerstand und Kesselverkleidung von mehreren Geschossen durchschlagen wurden, fuhren Lokführer Roesgen und sein Heizer den Zug in einen für Flugzeuge unerreichbaren Einschnitt und löschten das Feuer in der Feuerbüchse, um den beschädigten Kessel vor einer Explosion zu bewahren. Für den mutigen Einsatz bekamen beide eine Belohnung von Seiten der Direktion. Die Einschußstellen sind noch heute sichtbar!

Nach Ende der Kampfhandlungen und langsamer Wiederaufnahme des Bahnbetriebs mit den üblichen Einschränkungen wurde die Lok bei ihrem Hersteller Jung repariert und kam mehr schlecht als recht wieder ans laufen. Die kriegsbedingte Verwendung minderwertiger Materialien zeigte nun Folgen, vor allem die stählerne Feuerbüchse bereitete viele Probleme. Die Jahre 1951 bis 1954 verbrachte sie im Herstellerwerk, erst nach Austausch der Feuerbüchse gegen eine solche aus Kupfer zeigte die 53 allgemein befriedigende Leistungen. Aber sie hatte Macken und war nicht leicht zu handhaben, weshalb nur ausgesuchte Lokführer mit ihr fahren durften, die sehr stolz auf ihre prächtige Maschine waren. Einer dieser Lokführer mit dem richtigen Gefühl in den Händen war der schon erwähnte Herr Roesgen.

1957 erfolgte in der Hennefer Werkstatt ein Umbau zum Betrieb mit Ölfeuerung, welche sich zuvor bei Lok 32 sehr bewährt hatte. Im Gegensatz zur DB, die für ihre später umgebauten Ölloks das zähe Bunkeröl C verwendete, benutzte die RSE das leichtere B-Öl. So entfiel die Notwendigkeit einer ständigen Ölheizung, mit der zähe Öle fließfähig gemacht werden müssen. Nun konnte auch der Heizer eingespart werden, die Bedienung des Kessels hatte der Lokführer mitzuverantworten. Bei Streckenfahrten fuhr nun der Zugführer zwecks Streckenbeobachtung im Führerstand mit, wodurch auch die Mitnahme des Packwagens entfallen konnte.

Zur noch rationelleren Betriebsdurchführung beschaffte die RSE 1959/60 drei Dieselloks vom O&K-Typ MV8 mit je 130 PS Leistung. Die anfällige 53 kam immer seltener zum Einsatz, ihre letzte Fahrt ist für den 17.8.1966 verbürgt. Zuvor war sie längere Zeit arbeitslos, die letzten regulären Einsätze fanden an neun Tagen im November 1965 statt. Ein letztes Probeheizen führte das Personal am 16.8.66 durch, am nächsten Tag bewegte sich die Lok zum letzten Mal aus eigener Kraft.

Danach wurde sie durch die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) erworben, die diese einmalige Maschine für ihre Schmalspursammlung einreihte und somit vor dem Schicksal aller anderen RSE-Dampfloks bewahrt hat: der Verschrottung. Dieser Transport war der Beginn einer Odyssee durch Deutschland. Bei der Verladung in Hennef (23.7.68) mit Hilfe eines schweren DB-Schienenkrans wurde die Kesselverkleidung ramponiert, da man die Lok mit Stahlseilen anhob, die unter dem Kessel hindurch geführt worden waren. Ihr erster Transport endete schon bei Jung, wo sie mehrere Jahre im Werksgelände stand. Ende der 70er Jahre erreichte sie das DGEG-Schmalspurmuseum in Viernheim bei Heidelberg, wo sie bis zur Auflösung der Sammlung 1989 geschützt im angemieteten Triebwagenschuppen der OEG aufbewahrt wurde. Der nächste Weg führte über die Zwischenstation Bochum-Dahlhausen (Sitz der DGEG) zum Deutschen Eisenbahn Verein (DEV) in Bruchhausen-Vilsen, wo sie für die Öffentlichkeit unzugänglich in einem Betonwerk lagerte. Ein interessantes Detail am Rande: beim Transport per Schiff über den Rhein schwamm sie am RSE-Bahnhofsgelände von Bonn-Beuel vorbei, Ziel unzähliger von ihr gezogener Güterzüge.

Während sich für alle Loks der Viernheimer Sammlung eine neue Bleibe finden ließ, interessierte sich zunächst niemand für den Exoten 53. Ihre Größe, das damit verbundene hohe Gewicht und besonders die seltene Spurweite von 785 mm schreckte potentielle Interessenten ab, denn eine Aufarbeitung, womöglich betriebsfähig, wäre sehr teuer geworden, und wo hätte sie dann fahren sollen? Eine Umspurung auf 750 mm stellte sich als nicht durchführbar heraus, die Konstrukteure von Jung hatten jeden Millimeter ausgenutzt. Trotzdem war sie 1997 zum Ausbesserungswerk Blankenburg (Harz) gebracht worden, um einem Käufer direkt eine preisgünstige Aufarbeitungsmöglichkeit zu bieten. Nur, es fand sich niemand mit ausreichend finanziellen Mitteln, die Zukunft der Lok sah sehr finster aus.

Hier trat der Bonner Eisenbahnliebhaber Wolfgang Clössner auf den Plan, der von Freunden über die Lage der 53 informiert worden war. Seine Liebe zur Eisenbahn hatte er über die RSE gefunden, die 53 war die erste Dampflok, die er als Jugendlicher noch in Hennef fotografiert hatte. Schnell entschloß er sich, alles zur Rückführung der Maschine in den Köln-Bonner Raum zu unternehmen. Erste Idee war es, die Maschine im Rheinischen Industriebahnmuseum mit Sitz im ehemaligen DB-Betriebswerk Köln-Nippes unterzubringen. Dies hätte die finanziellen Möglichkeiten des Vereins trotz größerer Spendenzusage weit übertroffen, zumal Platzmangel eine Unterbringung nicht zuließ. Da auch die Anliegergemeinden der RSE, allen voran die Stadt Hennef als ehemaliger Betriebsmittelpunkt, kein Kaufinteresse signalisierten, reifte bei W. Clössner der Gedanke, die 53 selber zu erwerben. Hierfür mußte er einen größeren Kredit aufnehmen, der über 10 Jahre abzuzahlen ist.

Das Projekt sollte vernünftig realisiert werden, weshalb nicht nur die Summe für den Kaufpreis aufgebracht, sonder auch noch eine äußerliche Aufarbeitung bezahlt werden mußte. Die lange Abstellzeit hatte schon tiefe Spuren hinterlassen, ohne Konservierung wären in kurzer Zeit irreparable Schäden entstanden. Allerdings waren die Möglichkeiten der Blankenburger Werkstatt nicht für eine Lok mit derart hohem Gewicht ausgelegt. Ein Partner mit entsprechender Ausstattung und Erfahrung fand sich in der MaLoWa in Benndorf, die nach der Wende aus der Werksbahn-Werkstatt des Wilhelm Piek Kombinats Eisleben hervorgegangen war und heute zur Kreisbahn im Mansfelder Land (KML) gehört. Zwischen Juni 1999 und Oktober 2000 erfolgte die Aufarbeitung, u.a. wurde sie ausgeachst, Wasserkästen und Führerstand demontiert, der Kessel abgehoben, verschiedene Bleche erneuert und alle Teile gestrahlt, grundiert und lackiert. Während der Odyssee waren irgendwo die Luftpumpe, verschiedene Stromleitungen und eine Griffstange abhanden gekommen. Eine Luftpumpe konnte vom Schrottplatz des Aw Meiningen erworben werden, weitere fehlende Teile fertigte MaLoWa neu an. Die Arbeiten wurden ordentlich mit Liebe zum Detail durchgeführt, das Ergebnis ist prächtig geworden. Einziger Wermutstropfen ist, daß sämtliche Schilder und Lampen in den Kellern selbsternannter Eisenbahnfreunde verschwunden sind, die sich nicht schämen, gestohlene Teile einer Museumslok in ihre "Sammlung" einzuverleiben.

Abfahrt des Transportes von Benndorf war am 9.10.2000, und da Schwertransporte nur nachts durchgeführt werden dürfen, kam die Lok erst am 11. Oktober um 2 Uhr morgens in Asbach an. Die Abladung am Vormittag zog viele Zuschauer an, darunter einige ehemalige RSE-Mitarbeiter, die sich auch 32 Jahre nach Stillegung mit der Bahn noch verbunden fühlten. Gegen Mittag stand die Lok endlich wieder im Asbacher Schuppen!

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