Die Hanftalbahn

Bedeutung der Hanftalbahn (Hennef-Asbach)

Gerade dem Besucher unseres Museums, dem einstigen Endpunkt einer legendären Schmalspureisenbahn, sollte die Frage in den Sinn kommen, was es nun eigentlich genau mit diesem Teilabschnitt des knapp 90 Kilometer langen Streckennetzes auf sich hatte. Rundum war die Hanftalstrecke einer der wichtigsten Streckenäste der Rhein-Sieg Eisenbahn. Wohlgemerkt war dies auch die letzte aller aktiven RSE-Strecken. Doch kommen wir erst einmal zu den Anfängen…

Die Hanftalbahn der Rhein- Sieg Eisenbahn

Im Jahre 1850 glich der Westerwald einem Armenhaus. Angesichts dieser Nöte bemühten sich die Gemeinden um einen Bahnanschluss. 1873 erhielt die Hessische-Ludwigsbahn die Konzession für eine Eisenbahn von Frankfurt (Main) über Limburg, Asbach und Oberpleis nach Siegburg. Die Hessen eröffneten im Januar 1877 lediglich die Main-Lahn-Bahn zwischen Frankfurt-Höchst und Eschhofen (Limburg). Ein Weiterbau unterblieb bis auf weiteres. Im Jahre 1889 nahm die Bröltalbahn (ab 1921 Rhein- Sieg Eisenbahn) das Vorhaben mit dem Erhalt einer Konzession zum Bau der Schmalspurbahn von Hennef (Sieg) nach Asbach selbst in die Hand. Mit inbegriffen war ebenso die Weiterführung nach Beuel. Der Steinabbau im Siebengebirge sollte sein baldiges Ende finden. Verantwortlich dafür war in erster Hinsicht der bis heute aktive Verschönerungsverein für das Siebengebirge e.V., welcher dankenswerter Weise schon damals ganze Arbeit leistete (ihm verdanken wir das bis heute erhalten gebliebene Naturschutzgebiet Siebengebirge). Damals war dies jedoch für die BTE Grund genug, ihren Horizont zu erweitern und die naheliegenden Westerwald-Steinbrüche ins Auge zu fassen. Das Gestein, der Säulenbasalt, war zu damaligem Zeitpunkt der Wasserbaustoff schlechthin. Gemäß der Konzessionsurkunde musste die Inbetriebnahme innerhalb von zwei Jahren erfolgen. Die Gesellschaft benötigte jedoch vier Monate länger für die Eröffnung der Strecke Hennef – Asbach. Der erste Zug zwischen Hennef und Buchholz verkehrte am 20. Januar 1892. Den planmäßigen Gesamtverkehr zwischen Buchholz und Asbach eröffnete die Bahn dann am 15. August des selben Jahres.

Zwischen zwei Weltkriegen – Die Kriegsjahre

Es darf nicht unerwähnt bleiben, dass die BTE bzw. RSE vor allem während der beiden Weltkriege große Höhen und Tiefen durchleben musste. So gab es in den Kriegsjahren zeitweise keinen Fahrplan. Lediglich nach Bedarf wurde noch gefahren. Das RSE-Personal wurde teils für den Krieg eingezogen. Ebenso mussten leistungsfähige Lokomotiven und Güterwagen zu diesem Zwecke abgegeben werden, zumal es Seitens der Staatseisenbahn Wagenmangel gab. Erhebliche Zugausfälle waren die Folge. Um den jeweiligen Steinbruchbetrieb weiterbetreiben zu können, wurden sogar Kriegsgefangene angefordert. Zwischen den beiden Weltkriegen erreichte man 1927 im Hanfbachtal leistungstechnisch eines der besten Jahre im Güterverkehr. Der weitere Ausbau der Strecken auf stärkere Schienen der preußischen Form 6 ar vorgesehen. Kurz gesagt, mit einem Umbau auf stärkere Schienen konnten größere Achslasten und somit mit schwereren Fahrzeugen gefahren werden. Auch ermöglichte dies den Rollwagenbetrieb. Dieser wurde in den folgenden Kriegsjahren aufgenommen. Nur wenige Fakten sind aus den Jahren des 2. Weltkrieges erhalten geblieben. Der Reisezugverkehr geriet im März 1945 in den unmittelbaren Frontbereich und musste eingestellt werden. Einige Lokomotiven und Triebwagen versteckte die RSE unter Tarnmatten im Steinbruch Bennau. Bereits am 23. Juli 1945 war die Strecke nach Asbach wieder befahrbar. Dafür mussten Arbeiter die Reste der zerstörten Straßenunterführung in Buchholz beseitigen. Beim Neubau wurde auf ein größeres, dem Rollwagenverkehr gerecht werdendes Lichtraumprofil beachtet. Dieser konnte fortan bis Asbach geführt werden.

Der letzte Personenzug zwischen Hennef und Asbach verkehrte am 31. Juli 1956; der letzte Güterzug zwischen Bennau Tal und Asbach wiederum am 1. Dezember 1959. Im Laufe des Jahres 1960 erfolgte der Abbruch der Gleise. Über die Jahre hinweg fielen die Leistungen zwischen Krautscheid, Buchholz und Bennau Thal ebenfalls weg. Dies zog sich bis zum Jahre 1964 hin. Lediglich der Restbetrieb nach Eudenberg (Steinbruch) blieb aufrecht erhalten.

Am 17.05.1967 endete hier mit dem letzten planmäßigen Basaltzug das Kapitel der über hundertjährigen Schmalspurbahn. Es war ein stiller Abschied. Noch einmal ging es mit einem Basaltzug, gezogen von zwei der drei O&K-Streckendieselloks, vom Verladebahnhof Eudenberg nach Beuel, wo das nicht-eilige Transportgut auf Rheinschiff verladen wurde. Beuel gehörte damals noch nicht zur Bundesstadt Bonn.

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Lage, Landschaft und Topographie

Landschaftlich war die 22,63 Kilometer lange Hanftalstrecke (Hennef – Asbach) eine der reizvollsten der gesamten Rhein-Sieg Eisenbahn. Noch bis heute. Gerade hier lassen sich heute noch interessante Wanderungen auf der ehemaligen Gleistrasse unternehmen. Nur wenige Stellen wie in Mendt und Bucholz wurden überbaut und dadurch unkenntlich gemacht. In Dahlhausen, Mendt und Asbach (Ww) haben hingegen ehemalige Bahnhofsgebäude sowie Agenturgebäude überlebt. Auch sind ehemalige Brücken, Brückenfundamente, Bahndämme und sogar ein kompletter Wasserbrunnen zum Speisen der durstigen Dampflokomotiven erhalten geblieben.

Die Hanftalbahn verlief zum Großteil parallel zum Streckenverlauf der RSE-Pleistalbahn Niederpleis – Oberpleis – Rostingen. Lediglich eine längs verlaufende topographische Anhöhung (u.a. der Hühnerberg) trennte die beiden Westerwald-Strecken voneinander.

Die Hanftalbahn verläuft im Tal des namensgebenden Hanfbaches, welcher eine Länge von 19 Kilometern aufweist und anschließend in die Sieg mündet. Landschaftlich beginnt der Streckenverlauf im bis heute naturbelassenen Tal, ehe sich dieser zum späteren Streckenverlauf zu einer typischen Westerwald-Landschaft wandelt.

Besonderheiten der Strecke

• Ausgangspunkt der Hanftalbahn: Hennef Pbf, das RSE- Bahnbetriebswerl und die Bundesbahn-Überquerung mittels Bahndamm:
  Parallel zur Bundesbahnstrecke Köln – Troisdorf – Siegen verliefen die Gleisanlagen des Hennefer RSE-Personen- und Güterbahnhofs. Dies war der Betriebsmittelpunkt der Schmalspurbahn. Hier begann die Reise eines jeden Reise- und Güterzuges in das Hanfbachtal.

• Basaltsteinbruch Eulenberg und Spitzkehre:
  Insgesamt vier längere Anschlussbahnen waren zu verzeichnen. So unter anderem die längste von ihnen: Die Anschlussbahn abzweigend vom Bahnhof Dahlhausen hinauf zum Eulenberg. Besonderheit war hier eine zu befahrende Spitzkehre, ehe es auf Bergfahrt ging. Sie bestand von 1892 bis 1946. Basaltsteinbrüche der Sieg-Rhein, späterer Betreiber die Basalt AG Linz/Rhein und die Firma Weber & Klein. Die Gesamtstreckenlänge dieser schwierigen Anschlussbahn betrug 2,4 Kilometer, in welcher sie knappe 70 Höhenmeter überwinden musste – die Neigung betrug 1:30. Der Säulenbasalt erschöpfte sich bereits 1928. Für die Produktion von Schotter wurde der Bruch weiter offen gehalten. Noch heute ist die Strecke mitsamt Spitzkehre gut ausfindig zu machen und erwanderbar.

• Basaltsteinbruch Eudenberg:
  Den letzten Anschluss in der Geschichte der Rhein-Sieg Eisenbahn stellte bis in das Jahr 1967 der Basaltsteinbruch Eudenberg dar. 785mm-Werksbahn auf dem Bergplateau. Standseilbahn der Loren zur talseitigen Verladung.

• Anschluss Molkerei, Krautscheid:
  Zwischen 1936 und 1952 bestand unmittelbar vor dem Bahnhof Krautscheid und nahe der Krautscheider Mühle ein Anschlussgleis der Molkerei von Gottfried Büllesbach. Das Anschlussgleis war insgesamt 152 Meter lang und beinhaltete eine (heute noch vorhandene!) Stahlträgerbrücke mit einer lichten Weite von 3,0 Metern. Die Nutzlänge der Mühle betrug 32 Meter, gesichert mit einer Gleissperre. Betriebsführung durch die RSE.

• Akkumulatorenfabrik Krautscheid (Akkumulatoren-Fabrik-Aktiengesellschaft, AFA):
  Kriegswichtig, da die AFA U-Boot-Akkumulatoren regenerierte. Bedienung mittels Rollwagen-Verkehr. Bremser mussten damals noch auf dem Rollwagen mitfahren, da nicht jeder Wagen eine von der Lokomotive aus zu bedienende Saugluftbremse besaß und der Rollwagen mittels Handbremse zu regulieren war. Da der Bremser bauartbedingt unter dem jeweiligen Normalspurwagen saß und die Holzplanken des zu befördernde Normalspurwagen nicht immer hundertprozentig dicht waren, konnte er an und ab einen sauer schmeckenden auf ihn herunterregnenden Tropfen verspüren. Schließlich wurden alte Akkumulatoren befördert. Aus gesundheitlicher Sicht war dies natürlich nicht fördernd… Auch wurde der Verkehr zur Unterhaltung der U-Boot-Flotten genutzt um kriegswichtige Materialien zu beschaffen, wie in etwa als Begründung für den Neubau von Lok 53.

• Haltestelle Mendt: Dampflokomotiv-Wasserbrunnen und 180°-Talausfahrung:
  Die Haltestelle Mendt bestand von1892 bis 1959. Hier zweigte der Anschluss Steinberg, eine ca. 1,8 Kilometer lange Anschlussbahn, ab. In selbiger Höhe lag der Tiefbrunnen zur Wasserentnahme der Dampflokomotiven, welcher bis heute überlebt hat. Passierten Züge die Haltestelle Mendt, folgte unmittelbar nach der Straßenquerung eine Talausfahrung, eine 180°-Rechtskurve mit anschließender Steigung Richtung Buchholz und Asbach.

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• Basaltsteinbruch Bennau:
  Ein wirklich ergiebiger Steinbruch war beispielsweise jener in Bennau gewesen. Dieser gewann über die Jahrzehnte teils 100 000 bis 200 000 Tonnen Basalt jährlich! Die Jahresproduktion entspricht übrigens dem Gewicht aller am Kölner Dom verbauten Steine. Kriegsbedingte Notunterstellung von Lokomotiven und Triebwagen ab März 1945 bis Kriegsende unter Tarnmatte im Steinbruch-Bahnhof.
• Lokschuppen, Lokführerübernachtung und Endhaltepunkt Asbach (Ww):

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